Reportajes

Pregunta: ¿En qué año se funda Julián de Castro como empresa?

 

Respuesta: La empresa se funda en 1913, para atender una necesidad perentoria que es el transporte de Colmenarejo y Galapagar hacia Torrelodones.

 

Torrelodones era un polo de atracción que tenía hasta feria de ganado. Era una ciudad muy cosmopolita, cuya actividad giraba en torno a la estación, donde incluso se encajonaban las reses con destino a los mataderos de Madrid.

 

Una vez se consolida como línea, porque los autobuses siempre fuimos vistos como competidores para el tren, pasamos a ampliar la línea hasta Madrid y así se constituyó la primera línea Colmenarejo-Galapagar-Torrelodones-Madrid.

 

La fecha en la que se obtiene la autorización administrativa, recogida por mi abuelo paterno Marcos De Castro y Escohotado data de 1925 y la empresa pasa a propiedad de mi padre en 1948.

 

Entre los años 1982 y 1983, con 22 años, yo acabo la carrera y comienzo como conductor en la empresa. Hasta entonces, como el resto de mis siete hermanos, había sido cobrador de autobús.

 

En 1985 es cuando se constituye oficialmente la empresa Julián de Castro SA y abandona la denominación Empresa de Castro.

Actualmente, contamos con 245 empleados y 136 autobuses. Hacemos 6,5 millones de kilómetros al año y transportamos, a pesar de la crisis, a casi 6 millones de viajeros, según datos de 2019. No podemos dar datos de 2020 y 2021 por las especiales circunstancias y variables exógenas, que desgraciadamente rodean a estos dos años.

 

P.: ¿Por qué se elige esta zona?

 

R.: Realmente hay que decir que no somos nosotros los que elegimos las zonas, sino las zonas las que nos eligieron a nosotros. Si nos remontamos al año 1913 no había autobuses y lo que había era el llamado “transporte de sangre”, es decir, de mulas.

 

Teníamos mulas que salían de la entonces conocida como Plaza de la Paja, hoy Plaza de Victorino Martín, en Galapagar, donde está el Banco de Santander. Ahí nacimos.

 

Desde ahí llevábamos en una especie de carromato, técnicamente llamado “Jardineras”, todo tipo de paquetería, bultos e incluso servían para llevar ataúdes al cementerio.

 

Entonces íbamos al tren, a Torrelodones y no a La Navata porque no había puente para cruzar el río Guadarrama y no cabían vehículos de determinadas dimensiones y además, su parada de tren no tenía siquiera la categoría de estación sino de apeadero.

 

Además de lo indicado anteriormente, Torrelodones siempre fue una zona de mucho potencial granítico, de cuyas canteras se extrajo la piedra para edificar el Ministerio de Fomento y el Ejército del Aire.

 

El origen de la empresa surge porque mi abuelo Marcos, segoviano de profundas raíces, viene de la zona de Otero de Herreros, en concreto de un pueblo cercano llamado La Losa, con una distribución muy similar a Galapagar y Torrelodones, donde tenían la misma problemática. Gente que vivía en el pueblo y cogía el tren para ir a Otero y quiso replicar ese mismo escenario.

 

Entonces, mi abuelo, muy emprendedor, se casó con mi abuela Telesfora, que tenía bastante patrimonio, compró una jardinera y replicó aquel formato de servicio de su pueblo entre Galapagar y Torrelodones.

 

Tuvieron ocho hijos, cinco chicas y tres chicos. Mi padre se queda la empresa y al resto de hijos les da fincas y se dedica a conducir.

Hablaré de mi madre. Mi abuelo materno era un señor de Guadalajara que se fue a trabajar a Asturias, pegado a Cangas de Onís, donde trabajó y ejerció de Maestro de Escuela. Se fue para allá. Allí conoció a una chica muy joven, la hija de la casa donde él residía y se casó. Pidió traslado a Madrid. Uno era un pueblo de la llamada “Sierra Pobre” de Madrid, otro era Carabanchel, que en aquella época era pueblo y el otro, Colmenarejo.

 

Escribió una carta a cada cura de los tres pueblos y las respuestas fueron “A Carabanchel no vengas, que esto está fatal, que están quemando iglesias”, el de la Sierra tampoco dio buenas referencias y el que le respondió fue el de Colmenarejo. También le dio muy buenas referencias el Secretario del Ayuntamiento.

 

Fueron muy bien recibidos en 1933 cuando llegó toda la familia y se hospedaron en una pequeña casa, actualmente en ruinas, enfrente de Garsierra, esquina con la Calle Molino. Eran 3.000 metros.

 

De mi madre, decir que ella quería ser policía, porque en tiempos de la República una mujer podía ser policía, lo que os da idea de su carácter, y bajaba a estudiar a Madrid. Allí conoció a mi padre, Juián, que era chófer de autobús.

 

Durante la Guerra, el único autobús que teníamos fue utilizado de ambulancia, para traslados, etc., pero finalmente apareció quemado.

 

En 1941, tras la Guerra, mis padres se casaron y tuvieron ocho hijos y yo soy el de en medio.

 

P.: ¿Y cómo tú, siendo el de en medio, te pusieron el nombre de tu padre?

 

R.: (Ríe) Qué preguntas…Es una pregunta inteligente… Antiguamente no existían los preservativos (entre risas). En las familias los hijos eran “los que Dios trajera” y las familias eran muy numerosas, pero había mucha mortalidad infantil.

 

Entonces a los primeros les ponían el nombre de los abuelos como agradecimiento, pleitesía, respeto. Luego venían los segundos.

 

Mi hermano mayor se llama Marcos como mi abuelo paterno, mi hermana mayor Mª José, como mi bisabuela materna, Josefa. Luego el resto de hijos recibieron el nombre de mis padres.

 

Nacieron varias chicas y cuando llegué yo, el varón, y me pusieron Julián Jesús Antonio. Me llamo pues, Julián, porque soy el segundo y porque dicen que era el elegido para llevar la empresa.

 

 P.: ¿Han cambiado mucho las carreteras desde el inicio de vuestra actividad?

 

R.: Pues mira, han cambiado, sí, pero en anchura. No en los sentidos de ir y venir. Colmenarejo tiene un tremendo problema de cautividad logística. Es cautivo de una única arteria, la carretera de Valdemorillo a Galapagar y a El Escorial. Imagínate que se corta la carretera, como de hecho ha pasado….

 

Esto no está resuelto por parte de la Administración… Es decir, el crecimiento de la “mancha de aceite” de la gente que sale de Madrid y se va a los pueblos. Allá por los años 76-77, cuando iba a estudiar a Somosaguas, tenía que atravesar un montón de pueblos. Por ejemplo, Majadahonda era todo campo hasta que llegaba Pozuelo y acababas en Somosaguas…

 

Esta gente que ha ido viviendo en estos pueblos y sus carreteras no ha vivido un estudio de movilidad transversal y no hay infraestructuras. Colmenarejo, como Hoyo de Manzanares (si bien está protegido por varias Cuencas) o incluso Torrelodones, recibe mucho flujo de tráfico “importado” que no es suyo.

 

Colmenarejo podría tener como carretera alternativa la que une el pueblo desde la Universidad con Villanueva del Pardillo. No os hacéis una idea de la de tubos de escape que eliminaría entre Colmenarejo y Galapagar. Si eso existiese ahora, se acortaría mucho…

 

Se ha rumoreado que iba a haber una rotonda en el alto de Colmenarejo, según llegas de Colmenarejo a Galapagar. De ahí saldría una carretera que iría por el Prao Marinero, atravesaría Las Canteras y acabaría en la zona de La Santina, cerca de la gasolinera, pero me da que eso no lo veremos…

 

Y es un problema porque nosotros no vendemos kilómetros. Vendemos tiempo. La gente ya no se mueve por kilómetros. Ya no es a cuántos kilómetros de Madrid vivo sino cuánto tardo. Y da mucha pena ver un autobús de Colmenarejo parado, lleno de gente a la altura de El Olivo… Pero la única medida que han tomado ha sido cambiar una parada de sitio.

Hay atascos. Y cuando oigo que hay atascos entre Galapagar y Colmenarejo me rechinan los oídos porque siempre ha estado vacío. Habría por tanto que descongestionarlo.

 

Tanto El Escorial como San Lorenzo, por ejemplo, tienen dos salidas. Puedo elegir entre bajar a Madrid por la M-505 o por el Valle de los Caídos. Pero Colmenarejo, ¿qué hace? Es imposible… Y Valdemorillo es algo similar. En Valdemorillo tenemos la línea de ahí y estamos siempre atascados al bajar la cuesta entre el alto de Valdemorillo y Villanueva de la Cañada

 

Esto no está solucionado. No hagan las viviendas hasta que no hayan solucionado el tema de las vías. Cuando estuve en EE.UU. en Nueva York, hace unos 10 años, me comentaron que junto al Museo Arqueológico había un solar donde tenían previsto hacer unos bloques de viviendas pero al ver el colapso de circulación que se iba a generar en la zona, no se lo permitieron.

 

Mirad, ahí tenemos las nuevas Cuatro torres de Madrid. Ahora toda esa gente que se ha ido ahí cuando quiere salir a la carretera… Para eso también habría que hacer un estudio de impacto. Sobre todo ahora, que estamos con el concepto de movilidad con respecto al medio ambiente.

 

P. ¿Qué mensaje te gustaría trasladar a nuestros lectores?

 

R.: Lo que yo quiero poner en valor es el Transporte, su responsabilidad y su protagonismo. Porque parece que lo importante es la Sanidad, la Seguridad, la defensa del país, que lo es. Pero el transporte es vital porque es lo que hace que cambien las necesidades, el movimiento de las mercancías. Los excesos de producción se pueden mover a zonas menos favorecidas…

 

Pues con las personas ocurre igual. Como dato significativo,os diré su importancia en algo como es el de la rivalidad entre los pueblos vecinos. Freud decía que “la envidia y la rivalidad era con los pueblos vecinos”, como veíamos en las películas de Berlanga, una especie de racismo si me apuras…

 

Históricamente había mucha rivalidad entre Colmenarejo y Galapagar. Cuando iba al instituto en autobús, allá por el año 1968, cobraba el autobús que conducía mi padre. Como era un engorro andar con el monedero, se nos ocurrió hacer unos recibos y hacer que la gente pagase cada mes.

 

Hicimos una lista de Galapagar y Colmenarejo y era curioso ver cómo tenían los apellidos cambiados. En Colmenarejo los apellidos eran Dala, García, Elvira, Gamella y Panadero. Los juntabas y te salían 80 niños. Pero es que cogías los de Galapagar y tenías Greciano, Martínez, Guadaño, Alberquilla y Calvo. Era todo muy endogámico.

 

Pues bien, y dicho esto, volviendo al transporte… Al principio, veía que había gente que no hablaba con otros pasajeros del autobús. Los de Colmenarejo no se hablaban con los de Galapagar y viceversa. Y no te digo ya si había flecos de la Guerra Civil…

Bien, pues luego era muy bonito porque vimos que el autobús acabó funcionando como un “relaxing cup of coffee”… (risas) Ibas a cobrarle a uno y a lo mejor no tenía dinero en ese momento. Entonces, aquel con el que no se hablaba le decía, “toma, te lo pago yo” y luego le invitaba al llegar a Opera…

 

También había una anécdota. El autobús estaba todo el día parado en la Plaza de Ramales y resultaba que ibas a arrancar y no arrancaba y veías a la gente de ambos pueblos empujando por la Calle Lepanto hasta que llegabas a la calle Bailén y arrancaba… y eso creaba una química, una identidad, un orgullo…

 

Hubo un representante de CC.OO. hace unos años, de la época de Fidalgo que nos dijo algo muy bonito. “Para mí, mi casa empieza cuando me subo al autobús de Julián de Castro en Moncloa porque ya he dejado Madrid”.

 

P.: ¿Qué importancia ha tenido el Consorcio de Transportes en la movilidad?

 

R.: La figura del Consorcio de Transportes ha sido fundamental porque el concepto tarifario que había anteriormente era perverso. Te cobraban por kilómetros, montabas menos kilómetros, pagabas menos. Y eso a priori está bien.

 

Pero ¿qué ocurría? Que cuando llegaba el incremento de costes por gasoil, cuestiones laborales, etc… se penalizaba al viajero que menos montaba, el que menos kilómetros hacía. Esto era una cierta injusticia, que hacía que cada vez hubiese menos viajeros, con lo cual las tarifas subían cada vez más, proporcionalmente, para compensar esos costes. Entonces los viajeros se empezaron a ir, especialmente al tren.

 

¿Qué empezaron a hacer las CC.AA. en los años 1982 y 1983? Empezaron a subvencionar más al autobús. Yo te pago el 50-60% del autobús a fondo perdido. Pero claro, eso no solucionaba el problema. Porque si al usuario le acabas penalizando de nuevo vía tarifa, se volvía a ir.

 

Lo novedoso fue la aparición en 1985 del Consorcio de Transportes, especialmente desde el nacimiento de su figura “estrella”, el abono transporte, que empieza a funcionar el 1 de marzo de 1987.

 

Gracias a esto, se empezó a dar el caso curioso de viajeros que antes iban a Madrid y ya no volvían hasta la noche, ahora subían a comer y se volvían de nuevo a Madrid, cuatro veces al día. Entonces decían que cuanto más lo uso, más barato me sale. Esto supuso una explosión en clave exponencial de todas las empresas interurbanas de autobuses.

 

El billete estaba ahora subvencionado en una proporción del 40% a cargo de la Administración y el usuario el 60% restante. Al menos en su origen ya que, actualmente, se ha invertido esta cobertura y es la Administración la que paga el 60% y el usuario el 40% del coste.

 

P.: ¿Por qué nace el Consorcio?

 

R.: El Consorcio de Transportes de Madrid nace porque se unen tres Administraciones del mismo color político. El Ayuntamiento de Madrid, con Tierno Galván como alcalde, el gobierno central, con Enrique Barón como Ministro de Transportes y la Comunidad de Madrid, con Leguina como presidente.

 

Entonces, elaboraron una caja común y se preguntaron ¿por qué no subvencionamos el transporte público y así nos ahorramos en hacer carreteras?

 

En 1994, nace el BUS VAO, que le da un espaldarazo definitivo. Y más adelante los intercambiadores. Pensad que en distancias cortas, el transbordo es una penalización y ahí ha estado el éxito.

 

La existencia de la figura de una Administración integrada bajo un mando único para el que inicialmente hubo ciertas reticencias por el tema del sesgo político dado que cada Ayuntamiento, con independencia del partido que lo gobernase, tenía que adherirse al Consorcio y ceder todas sus competencias a este ente. Ya están todos los 179 Ayuntamientos de la Comunidad adheridos pero no siempre fue así…

 

Otro problema fue el de la integración tarifaria. Porque antes era un desmadre, dependiendo del modo de transporte elegido. Por eso, se empezó a aplicar una única tarifa que te vale para distintos transportes y ahora, además de mejorar el transbordo ya no tienes que volver a sacar el monedero para montarte en otro medio. Eso sí, se ha ido aprendiendo con los años.

 

Había errores bestiales. Por ejemplo, el Guijo no estaba en la Zona B3 sino que era C1 y era una estupidez. El viajero se tenía que bajar en Galapagar y volver a subir y pagar la diferencia… Pero también hemos aprendido de estos fallos.

 

Así pues, la integración administrativa, la tarifaria y la modal, es decir, de todos los medios de transporte, ha sido el verdadero revulsivo.

 

P. ¿Cómo está posicionado Julián de Castro de cara al futuro?

 

R.: La primera empresa en 1986 que se atreve a poner un bono bus (aún no existía la Ley de Transportes, que data de 1987) sin estar autorizado abiertamente por la Administración fuimos nosotros.

 

Hasta ese momento, los bonos existían pero eran personales, intransferibles y caducables. Tú sacabas un bono de cinco días pero si esa semana había festivo ya no interesaba. Además, se generaba un problema administrativo de la leche. Todos los lunes había que venderlo, pues fuera de ese día ya no interesaba comprarlo. Entonces se me ocurrió un 15 de julio de 1986 crear un bono bus como el de la EMT, que no caducase.

 

Cada viaje costaba 200 y pico pesetas y el bono, 1.000 y pico, con lo que el ahorro era bastante importante. Además, logré salvar el problema administrativo de su venta al lograr que se vendiese en Cajamadrid. De esta forma, logramos llenar los autobuses y conseguir que el Consorcio nos diera más expediciones.

 

Ahora todo esto ha cambiado mucho. Han cambiado las reglas pero también nuestros competidores y, en eso quiero poner el acento. Hemos visto cómo una empresa centenaria como la nuestra, de 109 años, que el 23 de noviembre de 2023 celebrará su 110º aniversario, ya no compite ahora contra empresas familiares. Prácticamente todas han desaparecido.

 

Nosotros somos un “verso suelto” en un mundo capitalista, que se rige por criterios únicamente de rentabilidad, de EBITDA y de ratios, en el que una empresa familiar parece algo anquilosado, trasnochado o vintage…

 

Porque los que tenemos al lado ahora ya no son empresas familiares como antes. Empresas que se conocían por el apellido del propietario (Beltrán, Herranz, Larrea…) Ahora sus dueños son fondos de capital-riesgo, muchos de ellos extranjeros y que tienen en valor otras prioridades valores como el beneficio.

 

En cambio, nosotros ponemos en valor el servicio porque estamos implicados y mimetizados con la sociedad. Somos de aquí. La tumba de mis padres está aquí, con su granito, mis padres en Galapagar, mis abuelos en Galapagar y en Colmenarejo y para nosotros, el beneficio no es lo prioritario.

 

Además, y por ahora, no tenemos ningún accionista extranjero que nos diga aléjate de la nostalgia y vamos al tema crematístico.

 

P.: ¿Hasta cuándo podrá aguantar Julián de Castro S.A. esta situación?

 

R.: Lo que nos preocupa es que en el año 2024 o probablemente en 2025 caducarán las actuales concesiones. Saldrán a concurso nuevamente y es ahí donde vienen cuestiones que van a … bueno, no sé si habéis visto la noticia que publicó recientemente El Mundo sobre la falta de servicios en la zona de Ávila, Piedrahíta… la zona despoblada.

 

Desde Aldehuela se quejaba su alcalde diciendo que no por ser pocos habitantes iban a tener menos derechos.

 

Y es ahí donde vuelvo a poner en valor lo de los servicios esenciales (transporte, sanidad, educación y seguridad).

 

Entonces es difícil y me gustaría seguir ganándome la vida en la carretera. Que no me la ganen otros en los despachos. Eso es lo que me gustaría y me preocupa mucho.

 

Hace poco le decía a mi hermana que había venido un gran grupo porque querían comprarnos y me preguntó ella qué nos iban a dar. Y yo le dije, qué nos van a dar, dinero… Y ella me contestó que si sólo nos iban a dar dinero, no venderíamos.

El día que nos compren por lo que sea, sentiremos que nos han quitado un brazo, nos han quitado algo de nuestro cuerpo, de nuestro corazón.

 

Pero oye, aquí cada uno juega su papel. Y pienso que, pese a todo, no lo hacemos mal. La mejor empresa en el último estudio de calidad del Consorcio ha sido Julián de Castro. Y eso que los que tenemos enfrente ya no son Autocares “X”, se trata de grandes grupos.

 

P.: ¿Qué percepción crees que tienen los viajeros sobre Julián de Castro?

 

R.: El crecimiento de Julián de Castro es como dice la canción de Los Secretos, “ayúdame y te habré ayudado” (sonríe).

 

El crecimiento de Julián de Castro se debe a su fidelidad, que nos ayuda a justificar ante la Administración una demanda de servicios que nos reclama el usuario.

 

Es una pescadilla que se muerde la cola. Volvemos ahí a mandar a la calle una oferta que capta nuevos usuarios de nuestro verdadero competidor, que no es el tren sino el coche, el turismo, que colapsa las carreteras y contamina.

 

 

P.: Hablemos de otras cuestiones. Es sobradamente conocida vuestra vinculación al mundo de la Cultura ¿Por qué?

 

R.: Sobre nuestra vinculación al mundo de la cultura, con el patrocinio de festivales como el de Jazz de Galapagar y otros eventos, yo siempre he dicho que, dado que mis cinco hermanas son profesoras y mi abuelo, maestro nacional, muchas de las cosas que yo haga tienen que estar vinculadas a la Cultura y también al Deporte.

 

Siempre he dicho que, desde el punto de vista espiritual, sólo tienes aquello que das. Qué bonito es hacerlo en clave de Cultura y Deporte con aquellos pueblos que me lo devuelven a mí por otro lado al contar con mis servicios.

 

Así, por ejemplo, en Las Rozas hemos patrocinado el Festival de Folk cada fin de semana en febrero, trayendo gente muy conocida como Celtas Cortos, Amancio Prada, etc.

 

Esto nos ha podido generar algún problema con el Consorcio porque, en teoría, no podemos dedicar nuestros ingresos a cuestiones como éstas, a este tipo de liberalidades. Nos dicen “dedíquese a transportar gente y déjese de estos temas”.

 

Incluso hemos tenido que pasar por auditorías en las que nos han reprochado que de nuestra cuenta de resultados se haya destinado dinero, por ejemplo, a pagar a José Mercé. Pero claro, luego les explicamos que la recaudación de ese evento ha ido destinada íntegramente a Cáritas. Y, claro, la cosa cambia…

 

Yo creo que la música es cultura y el deporte es salud. De ahí que nos hayamos volcado con eventos como Galapajazz, que empezamos en 2001 con Luis Lapuente, médico y concejal de Galapagar, y luego Colmejazz, años más tarde.

 

Pero también con otras actividades. En febrero firmamos un acuerdo con la Escuela Taurina de Valdemorillo, gracias entre otras cosas a que somos proveedores de servicios del Ayuntamiento. Y eso lo podemos hacer porque en base a esta relación mercantil, nos permite incluir estas ayudas en nuestra RSC (Responsabilidad Social Corporativa) cuando hay una justificación.

 

Por eso también en Torrelodones patrocinamos el Festival anual de Flamenco y hemos ofrecido una subvención económica en las Tarjetas de Transporte Público a la tercera edad.

 

En Deportes estamos metidos en la Gimnástica de Colmenarejo, entre otras cosas por la confianza en su presidente, al igual que en el equipo de Galapagar con el que, por cierto, tenemos que pagarles ahora en torno a 20.000 euros porque nos comprometimos en pagarles una prima si lograban el ascenso ¡y los tíos lo han conseguido!.

 

Además, no quiero olvidarme del patrocinio a las chicas del equipo Colme Futsal ni tampoco de las aportaciones económicas que hacemos para la compra de trofeos o camisetas de diversas carreras populares.

 

Como veréis, no estamos cerrados a nada. Cualquier cosa que tenga el apellido Galapagar, Colmenarejo y Valdemorillo, no algo privado y que no se politice y que tenga un mínimo retorno y sea efectivo porque estás patrocinando cosas que no caigan en saco roto, estaremos ahí. Porque para nosotros no es importante el beneficio. No es vital.

 

Por último, en cuanto a nuestro compromiso con la igualdad, he de decir que, a nivel interno, estamos involucrados en la gestión de género y contra la brecha salarial. Hemos constituido un Comité de Igualdad paritario, hemos aprobado y publicado un Plan de Igualdad, establecido un canal de denuncias y en breve, publicaremos nuestro protocolo de acoso.

 

P. Por último, ¿cómo afronta la compañía los nuevos retos que se le presentan en un futuro casi inmediato, tales como los cambios que se avecinan sobre adecuación de las flotas para el cambio climático, la electrificación, así como el “castigo fiscal” los combustibles sólidos, en especial , el diésel?

 

R.: De los 72.000 millones de euros del Plan de Recuperación Económico para el 2021-2023, un total de 26.600 millones de euros se van a emplear para acelerar la transición hacia una economía baja en carbono.

 

Uno de los pilares fundamentales de dicho Plan afecta directamente, al sector de transportes de viajeros por carretera, sector considerado difuso, a pesar de que en la realidad, cada viaje en autobús, supone una reducción drástica de las emisiones de efecto invernadero (GEI) al sustituir a 34 turismos en carretera,

 

independientemente de que disminuirían los accidentes por carretera (0 muertos por accidentes en autobús el año pasado y el anterior) y se reducirían los atascos circulatorios.

 

Por lo tanto, esta transición a una movilidad más sostenible, se a acelerar exponencialmente en estos próximos años, y si ya con la pandemia, se han reducido las emisiones de dióxido de carbono hasta un 8% en el 2020, este objetivo deberá seguir reduciendo si no queremos además, recibir más sanciones millonarias por incumplimientos desde Europa (comenta la denuncia a Madrid, de la Comisión al TJUE, por Madrid 360, al aplicar muy pocas zonas de bajas emisiones).

 

Ya en el Acuerdo de París (Horizonte 2030), de los cuatro objetivos fundamentales y vinculantes España, tres de ellos nos afectan directamente, como son: que al menos en 2030, un 55% menos de emisiones de gases de efecto invernadero en comparación con 1990, que en 2030 de, al menos, un 32% de energías renovables en el consumo de energía y que, al menos, un 32,5% de mejora de la eficiencia energética.

 

Para ello, desde Julián de Castro S.A. hemos ido realizando fuertes inversiones en mejora de la normativa Euro de nuestra flota de autobuses, de los que ya un 10 % son híbridos (no hemos incorporado Gas licuado o comprimido, al ser combustibles fósiles) y que próximamente, contaremos con motores eléctricos enchufables e incluso, de hidrógeno, según vaya mejorando la tecnología (autonomía).

 

Igualmente, esta entidad tiene certificadas y auditadas por tercera parte (AENOR) sus procesos productivos, en los estándares internacionales de medio ambiente siguientes; UNE EN ISO 14001 de Gestión Medio ambiental, ISO 50.001 de Gestión energética, Registro en el Reglamento europeo de Eco auditoria EMAS, EA 0050 de Conducción Eficiente y auditada nuestra Huella de Carbono por la UNE EN ISO 14064 (dicho informe al igual que nuestra Declaración ambiental, puede ser consultada en nuestra página web), que se encuentra registrada en el MITECO en los valores de Calculo y Reduzco, desde hace mas de seis años, en los alcances 1 y 2 (3 tendríamos que compensar).

 

Por último, este año reduciremos nuestro consumo de electricidad, bajando nuestro mix energético, fomentando el autoconsumo de energías renovables (solar) tras la instalación de placas fotovoltaicas en la cubierta de nuestra sede, en Colmenarejo, y hemos presentado un proyecto de alquiler de bicis eléctricas al Ayuntamiento de Torrelodones.